Segurança

Regras de etiqueta para quando se usa a ciclovia


Um pouco por todo o mundo, as cidades têm vindo a adotar a bicicleta como meio de transporte, investindo em modelos de urbanismo que tornam as cidades mais acessíveis às bicicletas. Porque pedalar se tornou uma atividade tão popular, houve um aumento considerável do número de ciclovias, e a mobilidade suave passou a estar ao alcance de mais pessoas. Claro que isto é empolgante para qualquer ciclista, pois revela uma preocupação acrescida com quem usa a bicicleta no dia a dia. Contudo, usar uma ciclovia também implica alguma aprendizagem e, sobretudo, obedece a algumas regras de etiqueta.

Quer estejamos a falar de vias partilhadas, em que as bicicletas partilham o espaço com os automóveis, ou de faixas totalmente segregadas, existem algumas regras informais de conduta que devem ser tidas em conta ao utilizar uma ciclovia para um passeio ou para a viagem diária para o trabalho. A etiqueta na ciclovia é mais do que uma atitude de cortesia, é uma forma de zelares pela tua segurança e pela segurança dos outros.

Obedecer às regras da estrada

Se além de ciclista também tiveres carta de condução de automóveis, ou mesmo que sejas habitualmente um peão, é provável que já tenhas noção das regras do Código da Estrada, e essas mesmas regras são as que deves considerar ao conduzir uma bicicleta. Tal como os carros, mesmo quando se está numa ciclovia, as bicicletas devem circular na via mais à direita, e nunca em contramão. Também numa bicicleta, os semáforos, sinais de trânsito e sinais luminosos para peões devem ser respeitados. Ao fazer uma mudança de direção — virar para uma rua, por exemplo —, a viragem deve ser sinalizada usando o braço, e apenas nos locais onde essa manobra seja permitida.

Ter sempre a bicicleta em boas condições

Embora seja sempre aconselhável verificar se bicicleta está em boas condições de funcionamento antes de sair para qualquer lado, é especialmente importante quando se usam ciclovias. Isto porque, se te acontecer algum problema mecânico devido à falta de manutenção, tal irá afetar o percurso das outras pessoas. Claro que isso não é um problema em ciclovias pouco frequentadas, mas numa ciclovia mais movimentada, o facto de haver um obstáculo pode criar congestionamentos e, em última análise, acidentes. Por isso, verifica sempre se os travões estão a funcionar corretamente, se os pneus estão devidamente cheios, e se as mudanças estão devidamente afinadas. Idealmente, deves também levar sempre contigo as ferramentas e outros acessórios que possam via a ser necessários para resolver um pneu furado, por exemplo. E se, durante o teu percurso, perceberes que algo não está bem, procura desviar-te para a berma, de modo a deixar a ciclovia livre enquanto resolves o problema. O mais certo é alguém parar e ajudar-te. Porque é isso que os bons ciclistas fazem.

Ser um exemplo de segurança positivo

Quando se seguem os procedimentos básicos de segurança, está-se a dar um exemplo positivo para aqueles que nos rodeiam, fazendo com que outras pessoas se sintam confortáveis ao usarem as ciclovias. Assim, devem seguir-se as práticas recomendadas, como usar roupa de cores claras e de materiais refletores à noite, bem como luzes à frente e atrás, de modo a estar sempre visível aos outros. Além disso, certifica-se sempre de que levas contigo o teu telefone e documentos de identificação. Os imprevistos acontecem, e é melhor estar preparado para qualquer eventualidade.

Ultrapassar sempre com cuidado

Por falar em imprevistos, uma das melhores formas de evitar acidentes é tomar todas as precauções quando se faz uma ultrapassagem. Mesmo numa bicicleta, e mesmo numa ciclovia, usa os mesmos procedimentos que usarias ao conduzir um carro. Mantém-te à direita se fores a uma velocidade mais lenta, e ultrapassa sempre pela esquerda se quiseres passar à frente de outro ciclista — isto, sem esquecer de sinalizar essa manobra para os ciclistas que possam vir atrás de ti, e certificando-te de que não vem nenhum ciclista na via de sentido contrário, com o qual possas esbarrar. Depois de fazer a ultrapassagem em segurança, retoma a tua via. E lembra-te: o facto de vermos outros a fazerem manobras arriscadas ou a terem comportamentos inconsequentes não significa que isso seja correto, ou que sejam um exemplo para os outros. Sê tu o exemplo.

Manter um ritmo constante e moderado

As ciclovias não são o lugar mais indicado para mostrares ao mundo o que a tua nova máquina de fibra de carbono consegue fazer. Mesmo que exista pouco movimento na ciclovia, evita ir treinar ou entrar em competições de velocidade, pois as ciclovias são usadas diariamente por todo o tipo de pessoas — incluindo crianças e pessoas de idade — que podem não estar preparadas para lidarem com um ciclista demasiado veloz que lhes apareça à frente. É dever de cada um fazer com que os outros se sintam seguros. Claro que pode ser frustrante ir a pedalar atrás de uma família com um atrelado, ou de um grupo de turistas em bicicletas alugadas, mas lembra-te: cada nova bicicleta na estrada ou na ciclovia é algo positivo para todos os ciclistas. Quando o caminho estiver livre, claro que podes acelerar um pouco. Mas deixa a conquista de recordes pessoais para outros locais mais adequados.

As ciclovias são para todos

Mais uma vez, é crucial ter noção de que nem todos os que usam uma ciclovia estarão tão informados, tão bem preparados ou conscientes do meio envolvente como nós próprios. As ciclovias existem para facilitar o uso da bicicleta em meios urbanos, criando as condições para um meio de transporte acessível e mais sustentável. Mas aquilo que uma bicicleta representa para uma pessoa pode não ser o mesmo que representa para outra. Se uns usam a bicicleta como meio de transporte habitual, outros poderão usá-la apenas para passeios ao fim de semana, sozinhos ou em família. E as ciclovias servem todos estes propósitos. Sê sempre amigável e encorajador para com os outros utilizadores da ciclovia. Não tenhas vergonha de parar para ajudar alguém que se esteja a debater com um problema mecânico. Nunca se sabe quando poderemos ser nós a precisar de uma mão amiga. Ou de ajuda para remendar um furo.

Como cuidar da bicicleta no inverno


Não somos apenas nós que nos ressentimos com os dias frios e húmidos. As bicicletas também precisam de alguns cuidados para não se sentirem tristes no inverno — ou, pelo menos, para não se deteriorarem nem enferrujarem. Eis algumas ideias acerca de como podes proteger a tua bicicleta nesta altura.

Antes de mais, deves levar a tua bicicleta para fazer uma revisão, para te certificares de que está tudo a funcionar corretamente. Considera fazer alguns melhoramentos, como substituir os cabos dos travões e do desviador, uma vez que a água da chuva pode entrar nos mecanismos e, com o tempo, interferir com o desempenho dos sistemas de travagem e de mudanças. Pondera também colocar uns pneus mais adequados para o inverno. Se a tua bicicleta o permitir, opta pelos pneus mais largos que puderes (700 x 30 ou mais), para uma melhor tração. Algo que podes também fazer para teres mais conforto é diminuir a pressão dos pneus (recordamos que os limites máximo e mínimo vêm sempre indicados nos pneus). Pneus demasiado cheios tendem a escorregar no piso molhado, pelo que se estes estiverem menos cheios a aderência à estrada será melhor e terás mais controlo sobre a bicicleta nos dias de chuva. Mas cuidado, não deves pedalar com os pneus muto em baixo, pois assim fica-se mais sujeito a sofrer furos. A pressão ideal dependerá também do teu peso: se fores de estatura e peso médio, provavelmente poderás usar a pressão mínima recomendada, mas se tiveres uma estatura maior, talvez tenhas de encher os pneus um pouco mais.

Acessórios e lubrificação

Durante o inverno, é também boa ideia adquirir alguns acessórios extra (caso não os tenhas ainda), como luzes mais potentes, refletores e guarda-lamas. Os dias escurecem mais cedo, pelo que andar sempre com luzes não é facultativo — é imperativo. E os guarda-lamas não só impedem que fiques salpicado de água suja vinda do chão, mas impedem também (dependendo do tipo e largura) que a sujidade entre para a corrente e desviador. No nosso país não temos de nos preocupar muito com a neve, é certo. Mas em algumas zonas do interior, no pino do inverno, o gelo é um problema. Em dias muito frios, para evitar que os cabos e a corrente possam gelar e até eventualmente partir, podes borrifar os componentes com WD40, limpando o excesso. Podes também usar este produto para limpar a corrente, mas deves depois removê-lo e lubrificar a corrente com óleo próprio. A melhor forma de limpar a corrente é usando uma pequena escova própria, ou uma escova de dentes. Se a sujidade se acumular na corrente, pode mesmo bloquear as mudanças e exigir a intervenção de um especialista — e, eventualmente, implicar uma reparação mais dispendiosa. Por isso, lembra-te de lubrificar a corrente antes de te meteres à estrada.

A limpeza regular é importante

Pode parecer um exagero, mas deves limpar a bicicleta a seguir a cada volta. Prepara um kit de limpeza para teres sempre à mão: uma toalha velha para limpar o quadro, os aros das rodas, os raios, os pratos da roda pedaleira, a cassete, a corrente, os cabos de travão e os pedais. Desta forma evita-se o aparecimento de ferrugem. Uma vez por mês, ou todas as semanas, dependendo das condições meteorológicas com que te deparas, aplica um lubrificante em spray nos componentes móveis da bicicleta, para evitar que fiquem perros ou que ganhem ferrugem. As pastilhas dos travões desgastam-se relativamente depressa quando o piso está molhado e lamacento, por isso vai verificando com regularidade se ainda estão funcionais. Quanto aos cabos dos travões, se não queres substitui-los já, tira-os, limpa-os e lubrifica-os (isto não se aplica às bicicletas com travões de disco, claro. Mas em todo o caso, deves ter o cuidado de os limpar). Se tudo isto parece dar muito trabalho só para andar de bicicleta no inverno, mas se ainda assim queres — ou precisas! — de pedalar quer faça chuva ou faça sol, pode ser boa ideia comprar uma segunda bicicleta em segunda mão, para o caso de as condições meteorológicas serem adversas. Se possível, opta por uma bicicleta robusta, daquelas que aguentam tudo. E não te esqueças de verificar se s travões e mudanças estão em perfeitas condições.

Carros sem condutor: será que são seguros para os ciclistas?


Já não é algo digno de ficção científica: os carros sem condutor irão certamente ser a norma nas estradas algures num futuro próximo. Quais são as vantagens e desvantagens dos veículos autónomos relativamente às bicicletas? Serão estes veículos seguros para os ciclistas? Vamos fazer uma viagem imaginária ao futuro para perceber como será.

São seguros?

Os carros sem condutor estão progressivamente a abrir caminho nas estradas. São já legais em alguns estados norte-americanos, em vários países europeus, incluindo a Alemanha, a França e o Reino Unido, e a Holanda está a criar legislação para regular o seu uso. Para os ciclistas que circulam em estradas abertas, e que se comportam de uma forma previsível, aparentemente os carros sem condutor não representam um grande perigo. No entanto, o comportamento de alguns ciclistas nem sempre é previsível, especialmente em ambiente urbano. Quando falamos de ciclistas inexperientes e de crianças, até que ponto o seu comportamento é algo com que o piloto automático destes carros consegue lidar com total segurança e confiança?

Vantagens dos carros sem condutor

Vamos imaginar o futuro, talvez o ano 2030, quando os carros autónomos farão parte do tráfego com toda a normalidade, juntamente com peões e ciclistas, e os condutores humanos serão mais a exceção do que a regra. Os sistemas de condução autónoma serão nesta altura melhores e mais apurados do que podemos agora imaginar. Que vantagens podem estes veículos trazer à segurança rodoviária dos ciclistas?

Acabam-se as mensagens de telemóvel enquanto se conduz – Certamente que as redes sociais vão ser um fator ainda maior de distração em 2030. Mas se os carros conduzem sozinhos, o risco de estar ao telemóvel enquanto se conduz deixa de ser uma preocupação. Infraestruturas mais seguras – Os carros autónomos beneficiam de ter estruturas físicas ao longo das estradas para orientarem a navegação. Isso pode ser vantajoso para os ciclistas, dado que os separadores de betão e as ciclovias com estruturas de separação apresentam vantagens tanto para os carros como para quem vai de bicicleta. Mais e melhores olhos na estrada – Os carros autónomos têm uma visão de 360º e podem usar uma combinação de câmaras, deteção de luz e radares para estarem em permanente vigilância do ambiente em redor. Não precisam de olhar para uma direção e depois para outra, não se distraem e não adormecem ao volante. Melhor avaliação da velocidade de um ciclista - Os carros sem condutor não vão avaliar mal a velocidade das bicicletas à sua frente. O seu sistema de navegação será capaz de saber a velocidade exata dos veículos com que partilham a estrada.. Condução mais disciplinada – Os carros autónomos estarão programados para ajustar a sua condução com base nas condições meteorológicas e no ambiente em redor. Deixará de haver travagens repentinas e excesso de velocidade. O fim dos condutores furiosos – Os carros sem condutor não vão estar stressados nem frustrados com o trânsito, e por isso deixará de haver condutores irados ao volante.

Desvantagens dos carros sem condutor

Até aqui, parece que o ano de 2030 vai ser um bom ano para os ciclistas, pois será de modo geral mais seguro andar de bicicleta, e até pode ser mais agradável do que nunca pedalar na estrada, no meio do trânsito. Mas nem tudo são rosas. Vamos dar uma olhadela ao lado menos positivo.

Mais engarrafamentos – Com os carros autónomos, é provável que o número de veículos na estrada não dependa do número de pessoas com capacidade ou habilitação para conduzir. As empresas de aluguer de veículos e de táxi irão aumentar a sua frota, uma vez sem necessidade de condutor o custo será menor. Deixa de haver empatia humana – Não raramente, um ciclista prefere estatelar-se no chão do que chocar com uma pessoa ou animal que se atravesse no seu caminho. O mesmo acontece com os condutores de automóveis. Com os carros autónomos, tem tudo a ver com programação. Cada sociedade tem o seu próprio sistema de valores, pelo que cada sistema pode olhar para o ciclista de uma forma mais ou menos prioritária quando for preciso tomar decisões acerca de que vida salvaguardar.

Qual é a conclusão?

Talvez tenhamos de esperar até 2030 para ter as infraestruturas, o hardware e o software necessários para que os ciclistas se sintam de facto seguros nas estradas. Mas com a crescente procura por bicicletas elétricas, carros elétricos e veículos de condução autónoma de forma geral, já existe a motivação para que tal se torne uma realidade a curto prazo. A transição não vai ser fácil, mas o futuro parece ser promissor para quem usa a bicicleta.


Como é que os automobilistas veem os ciclistas


Num estudo intitulado “Driver’s perceptions of a cyclist” [As percepções dos ciclistas pelos automobilistas], levado a cabo pela Universidade de Strathclyde, em Glasgow, Escócia, os investigadores analisaram aquilo que os condutores de carros não gostam nos ciclistas, e também o que pode contribuir para um respeito mútuo na estrada. Enquanto algumas das propostas são utópicas e difíceis de concretizar, algumas ideias merecem a nossa atenção.

Nesta pesquisa estiveram envolvidos 620 automobilistas, ou seja, uma amostra relativamente grande. Sendo um estudo bastante complexo, vamos centrar-nos em algumas situações que envolvem os ciclistas e que causam algum desconforto aos automobilistas na estrada.

O que é que os automobilistas não gostam nos ciclistas

Entre os comportamentos mencionados que mais irritam os automobilistas estão a arrogância, como "monopolizar" a via; imprevisibilidade, como não sinalizar as manobras; ou revelar uma postura pouco sensata na estrada. A tolerância dos automobilistas relativamente aos ciclistas parece diminuir consideravelmente quando existe um maior número de bicicletas na estrada num dado momento. Com frequência, os automobilistas rotularam os ciclistas de irresponsáveis (por acharem que não sabem as regras do código da estrada), vulneráveis, perigosos, imprevisíveis e até mesmo egoístas — o que foi justificado com exemplos de ciclistas a acharem que são invencíveis ou que os outros utilizadores da estrada são responsáveis pela sua segurança.

Que tipo de ciclista é mais popular

Quando questionados, a maioria dos automobilistas concordou que o ciclista ideal é o que se mostra responsável. Ou seja, aquele que demonstra estar consciente e é cortês para com os outros utilizadores da estrada. De acordo com o estudo, espera-se que os ciclistas estejam visíveis e que sinalizem as suas manobras, especialmente antes de mudarem de direção. As situações encaradas como sendo mais perturbadoras acontecem sobretudo em estradas com o piso em más condições, em que os ciclistas podem subitamente guinar para a frente de um automóvel, ou quando as ciclovias terminam abruptamente e obrigam os ciclistas a meter-se no meio do trânsito. Entre as transgressões que mais irritam os automobilistas, são mencionados os ciclistas em contramão, a passagem de sinais vermelhos e o andar de bicicleta nos passeios.

Eis os aspetos do comportamento na estrada que os automobilistas consideram que é mais importante trabalhar a fim de melhorar as relações mútuas:

1. Comportamento previsível e maior consciência: 49%

2. Um posicionamento correto na estrada: 35%

3. Visibilidade: 34%


Quais são as conclusões deste estudo? Mesmo os ciclistas sensatos e cumpridores de regras podem ganhar alguma perspetiva no que diz respeito à forma como são vistos pelos automobilistas, e aprender a fazer uma condução defensiva com base na forma como são vistos. Circular na estrada não é apenas ir de um ponto ao outro, é também sobre a comunicação entre os diversos intervenientes. Isto, quer se esteja a conduzir um carro, um autocarro ou uma bicicleta porque, no fim de contas, somos todos seres humanos. As pessoas que se irritam no trânsito e que facilmente partem para o insulto, ou até mesmo para o confronto físico, irão certamente ter uma resposta idêntica da outra parte envolvida. Por outro lado, pessoas que demonstram cortesia e preocupação com o outro na estrada são geralmente bem recebidas, mesmo nas interações entre estranhos.

Comunicação na estrada

Nunca se sabe como é a pessoa que está ao volante quando estamos em cima da nossa bicicleta e ouvimos o som do motor de um carro atrás de nós. Enquanto alguns automobilistas podem ter a experiência e a confiança necessárias para fazer uma ultrapassagem, outros podem não ter tanta perícia ou sequer a capacidade de calcular devidamente a distância entre o carro e a bicicleta para ultrapassar em completa segurança — a distância mínima é 1,5 metros. Além do mais, alguns condutores podem estar irritados ou mesmo furiosos com os seus empregos, com os seus parceiros, ou podem até mesmo estar alcoolizados ou a ter uma discussão ao telefone com alguém. Resumindo: há condutores de automóveis inconscientes ou que num dado momento ficam distraídos ou toldados pelas emoções. O que pode significar um perigo extremo para o ciclista, mesmo os mais cumpridores de regras. Por todas as razões acima mencionadas, o comportamento dos ciclistas na estrada é muito importante, para sua própria segurança — quem conduz um carro não espera a imprevisibilidade, e deve saber com antecedência o que esperar do ciclista que tem à sua frente na estrada. Para muitos, ultrapassar um ciclista e dar a devida distância de segurança pode ser uma tarefa complexa, não porque sejam rudes, mas porque lhes falta a experiência de estar no outro lado.

Por isso, sem desresponsabilizar os automobilistas pelo seu eventual desleixo, cabe ao ciclista zelar pela sua segurança e criar formas de se proteger de um condutor menos sensato. Estar sempre atento aos ruídos dos motores atrás de nós na estrada, por exemplo, é uma forma de saber se os carros estão demasiado próximos.

Partilhar a estrada, para o bem de todos


Qualquer ciclista que circule na estrada juntamente com outros veículos deve saber o código da estrada. Deve optar por ter comportamentos previsíveis e estar sempre consciente do que se passa à sua volta (evitar usar fones nos ouvidos, por exemplo). O contacto visual com os outros condutores tem mais força do que as palavras; quando indicamos claramente que queremos fazer uma viragem à esquerda, por exemplo, e o condutor do carro percebe a nossa intenção, diminui-se o risco de parte a parte de haver algum tipo de colisão. Passar sinais vermelhos é tentador, e não raras vezes o ciclista fá-lo para sua segurança, para não sofrer possíveis choques de carros que acelerem nos cruzamentos à mudança do sinal. Mas não deixa de ser um desrespeito das regras do código da estrada — e esta é a transgressão que mais irrita os automobilistas, gerando um sentimento de incompreensão e de intolerância para com os ciclistas no seu todo. Por isso, é um comportamento a evitar. Promovendo os bons exemplos e a boa comunicação, ciclistas e automobilistas podem ter boas práticas na partilha das estradas.

Estarão os ladrões de bicicletas sempre um passo à frente?


A guerra entre os proprietários de bicicletas e os seus predadores implacáveis, os ladrões de bicicletas, é uma batalha contínua. Cada nova medida de proteção inspira, por consequência, técnicas e estratégias cada vez mais sofisticadas por parte dos ladrões. As bicicletas, independentemente do seu valor, são sempre alvos fáceis. Contudo, os modelos mais valiosos estão sempre na mira dos amigos do alheio, pelo que nunca se deve facilitar. É que uma bicicleta roubada raramente é recuperada.

A audácia dos ladrões de bicicletas e sua disposição para fazer tudo o que for preciso para atingirem os seus fins é algo desesperante para os donos das bicicletas — especialmente aqueles que não olharam a meios para tentar ter as suas bicicletas em segurança, desde protegê-las em garagens a prendê-las com os cadeados mais caros do mercado.

Em Londres, o jornal online Huffington Post relatou que os ladrões inventaram um truque inteligente para transformar os parques públicos de bicicletas em fontes de lucro. O truque passa por cortar a estrutura metálica e usar fita adesiva para cobrir o corte. Sarah King, uma vereadora do Partido Trabalhista, alertou os proprietários de bicicletas acerca do ardil através de fotos que publicou no Twitter.

Os comentários à publicação descreveram os potenciais ladrões como “engenhosos”, “geniais” e “matreiros”. Seguramente. Nas cidades, os ladrões de bicicletas têm apurado cada vez mais os seus métodos a fim de conseguir dar a volta às medidas de segurança. Existem, inclusive, vídeos filmados em Nova Iorque que mostram que não se pode tomar nada como garantidamente seguro, pois os ladrões dão-se ao trabalho de derrubar uma árvore só para levar uma bicicleta que a ela estava presa.

Existem diversos vídeos semelhantes, com pobres árvores a serem cortadas só para que os ladrões atinjam os seus objetivos. Como um roubo na cidade de Filadélfia, em que os gatunos demoraram apenas 26 segundos na sua operação. E quando se trata de cortar postes e sinais de trânsito para levar bicicletas, conseguem ser ainda mais rápidos.

O que é interessantes nestes episódios é a facilidade com que os ladrões levam as bicicletas. Basta que tenham a ferramenta certa, ou braços suficientemente fortes para soltar postes que estejam um pouco soltos, e já está. Pior ainda, muitos postes são modificados ou propositadamente alterados pelos ladrões para que pareçam ser locais de parqueamento seguros quando, na verdade, não são. Em Chicago, por exemplo, essa técnica de dissimulação, os chamados “postes para totós”, é bastante comum.

Para preparar um “poste para totós”, os ladrões desapertam os parafusos que prendem os postes à base, o que lhes permite depois levantar os postes do chão e fazer deslizar as bicicletas. Geralmente a operação não leva mais do que uns segundos e... adeus bicicleta. De acordo com Howard Kaplan, fundador do Registo de Bicicletas Roubadas de Chicago, os ladrões não precisam de se dar ao trabalho de cortar os postes, porque os mais diligentes usam ferramentas elétricas para tirar os parafusos que os prendem.

Na cidade de Milwaukee, muitos adolescentes andam pela cidade à procura de bicicletas presas a estes “postes para totós”. Procuram não só bicicletas inteiras, mas também componentes mais caros, como selins da marca Brooks. E depois têm grupos nas redes sociais em que despacham os produtos roubados. Claro que nem todas as bicicletas que estão à venda foram roubadas. Mas se o anúncio da bicicleta ou do componente inclui a frase “para despachar de imediato”, ou simplesmente “venda urgente”, há uma grande probabilidade de ter sido sacrificada uma árvore ou um poste na sua aquisição.

É perigoso pedalar nos passeios?


Por muito que gostemos de andar de bicicleta, muitas vezes não nos sentimos muito seguros a pedalar no meio do trânsito urbano. Ou, simplesmente, não achamos que seja muito relaxante nem agradável. Carros a apitar, autocarros a passar demasiado perto, condutores de automóveis apressados... Tal realidade faz com que muitos ciclistas queiram fugir. Mas, para onde? Muitos optam por saltar para o passeio. Mas será essa opção realmente segura? E, mais importante, será legal?

Dificilmente se encontra um ciclista que nunca, mas nunca tenha andado de bicicleta no passeio. Esclarecemos, desde já, que de acordo com o Código da Estrada português, não é permitido circular de bicicleta nos passeios — com exceção de acessos a prédios onde o passeio seja a única opção. Também as crianças até aos 10 anos de cidade podem usar os passeios, sendo aliás preferencial que o façam, para não se colocarem em risco desnecessário nas estradas. Então, se é proibido, porque é que tantas pessoas circulam de bicicleta nos passeios? Bem, basicamente, porque sentem que correm menos riscos dessa forma.

O grande problema é que os passeios não são, por definição, o lugar dos ciclistas. Ou seja, os passeios são locais destinados à circulação de peões e, como tal, os peões não esperam deparar-se aí com bicicletas. E, desta forma, aumenta o risco potencial, quer para o peão, quer para o ciclista. Claro que muitas pessoas dirão que têm cuidado ao conduzir as suas bicicletas no passeio, que moderam a velocidade e estão atentos aos peões com quem se cruzam. Mas a perceção do peão é sempre outra: ele não está a contar com um ciclista no seu caminho e, por isso, pode estar menos alerta para eventuais choques. «É crucial recordar o que é um passeio e qual é a sua finalidade. As leis que existem em muitos países a este respeito são claras, e existe um conjunto de regras bastante objetivo relativamente ao uso dos passeios pelas bicicletas», diz Jiří Polomis, da BESIP, agência checa que promove a segurança rodoviária. De acordo com Polomis, é importante tomar em consideração um fator relevante que é familiar a todos os utilizadores da estrada — a sensação subjetiva de segurança. «Do ponto de vista do ciclista, é definitivamente mais seguro andar num passeio deserto numa zona onde o trânsito automóvel é intenso e caótico. Por outro lado, o passeio pode nem sempre estar deserto, o que pode resultar em conflitos entre as sensações de segurança do ciclista e do peão. Isso gera automaticamente uma antipatia mútua entre as pessoas envolvidas na situação», explica Jiří Polomis. Acrescenta ainda que outra razão de peso que leva muitos ciclistas a circular nos passeios é o facto de estes calcularem intuitivamente o seu dispêndio de energia e de tempo. Ou seja, perante um caminho com cerca de 200 metros, muitas vezes optam por atalhar e preferem andar 50 metros no passeio para chegar mais rapidamente a determinado sítio.

Circular nos passeios vai contra a lei

 

Independentemente daquilo que nós próprios achamos, e das razões que temos para andar de bicicleta no passeio, a verdade é que é ilegal. Ou seja, de acordo com o Código da Estrada português, que também define as regras para quem utiliza a bicicleta, apenas é permitido usar o passeio quando este é o acesso a determinados prédios, e também pelas crianças até aos 10 anos, como já referimos atrás. Em todos os outros casos, é proibido; e mesmo que vejas outras pessoas a usarem o passeio para pedalar, isso não o torna uma prática correta. Podes, aliás, ser multado, se te deparares com um polícia mais consciencioso.

No início de 2017, a Polícia Metropolitana de Londres adotou uma abordagem diferente para tentar lidar com este fenómeno: decidiram tentar perceber o que leva os ciclistas a ignorar esta proibição. Mandaram parar os infratores, mas, em vez de os multar no local, perguntaram-lhes porque é que optavam por andar de bicicleta no passeio, em vez de na estrada. Essa iniciativa ajudou a identificar trechos de estradas e ruas particularmente perigosas em Londres, onde, por exemplo, os pais não se atreviam a andar de bicicleta com os seus filhos.

E quem são as pessoas que correm mais riscos por causa dos ciclistas nos passeios? Em primeiro lugar, as pessoas cegas e as surdas, que à partida já têm mais dificuldade em se orientar no meio dos outros peões e, por conseguinte, não estão preparadas para reagir com rapidez a um veículo que se aproxima com alguma velocidade, como a bicicleta. Interditar o uso da bicicleta nos passeios não é uma questão de simples proibição: é proibido porque apresenta riscos significativos. Quando andamos de bicicleta no passeio, corremos o risco de embater em alguém que não antecipa a nossa presença, em qualquer lugar e a qualquer hora. Portanto, em zonas de grande aglomeração de peões, cada metro que pedalamos no passeio pode resultar numa colisão. Não vale a pena correr esse risco.

Resultados surpreendentes: na verdade, não é mais seguro

 

Embora a principal razão para os ciclistas circularem nos passeios seja o facto de se sentirem mais seguros, muitas pesquisas contradizem essa sensação pessoal de segurança. Em 1998, a professora Lisa Aultman-Hall, da Universidade de Vermont, publicou um estudo com os testemunhos e a experiência de 1.600 entrevistados que vivem em Ottawa, no Canadá. Na sua investigação, explorou vários aspetos do comportamento dos ciclistas na cidade e chegou a uma conclusão interessante: o número de ciclistas que sofreram uma lesão enquanto andavam no passeio foi quatro vezes maior do que os que se magoaram na estrada. Como é que isso é possível?

Existem várias razões, sendo a principal delas que, na maioria dos casos, os ciclistas não se magoaram como resultado de uma colisão com outro utilizador da estrada, mas por causa das suas próprias ações: falta de controlo da bicicleta, perda de equilíbrio, uma derrapagem, subestimar a velocidade a que se pedala, colisão com um obstáculo, não se aperceber de um buraco ou tampa de esgoto desnivelada... em suma, os ciclistas caem. Além disso, os ciclistas que costumam andar nos passeios não têm, geralmente, experiência suficiente para circular na estrada, com o trânsito automóvel. Aultman-Hall diz que não têm a capacidade de aferir corretamente o nível de risco, além de lhes faltar uma boa dose de confiança para andar de bicicleta a par dos carros, e dessa forma acabam sempre por conduzir a bicicleta de um modo pouco seguro, potenciando acidentes.

A tolerância primeiro

Independentemente de todos os estudos e regulamentos, os ciclistas nunca irão desaparecer totalmente dos passeios, porque é desta forma que muitas pessoas se estreiam na bicicleta em ambiente urbano, por falta de confiança inicial. Mas há uma grande diferença entre ciclistas agressivos que o passeio com uma ciclovia, e aqueles que ajustam o seu ritmo aos peões, não hesitando em descer da bicicleta se encontrarem um grupo maior de pessoas.

«De forma geral, uma solução para essa situação seria a tolerância mútua e o respeito pela lei, incentivando as pessoas a respeitar os regulamentos», diz Jiří Polomis, da BESIP, que acha que a melhor solução é a prevenção e a conscientização das pessoas. Outras medidas que podem ser tomadas têm que ver com as infraestrutura de ciclismo: faixas separadas para ciclistas, segregadas de outros meios de transporte, e ciclovias que não sejam construídas em cima dos passeios — infelizmente, essa é uma prática recorrente, que acaba por ser contraproducente, pois obriga muitas vezes os ciclistas e pedalar nos passeios para aceder à ciclovia, e por outro lado, também leva os peões a usar inconscientemente a ciclovia para andar. «No entanto, o mais importante será sempre o respeito e consideração mútuos pelos outros», conclui Jiří Polomis.

Visibilidade: os perigos que se escondem na escuridão

Que roupa devemos vestir para nos tornarmos visíveis aos outros utilizadores da estrada? E porque é que não é seguro estar a mexer no smartphone enquanto se conduz um automóvel? Neste artigo iremos abordar estas e outras questões sobre visibilidade na estrada.

De acordo com estudos levados a cabo pelo Departamento de Pesquisa de Segurança Rodoviária da ŠKODA, os acidentes entre automóveis e ciclistas que ocorrem à noite têm normalmente consequências mais graves, o que está diretamente relacionado com a pouca visibilidade. «Curiosamente, as colisões ocorrem principalmente em estradas retas fora das cidades. A causa é geralmente a alta velocidade praticada pelos condutores dos automóveis. Outro fator que contribui é a baixa luminosidade das luzes das bicicletas», afirma Jiří Polomis, da BESIP, uma associação checa que procura melhorar a segurança nas estradas. Então, quais são os comportamentos mais perigosos na estrada, e como os podemos evitar?

Porque é que os ciclistas pensam que estão visíveis, quando não estão?

Cada momento atrás do volante de um carro presenteia-nos com dezenas, ou até mesmo centenas de informações que devemos ter em conta, e que determinam o nosso estilo de condução. Lidamos com a maioria delas de forma subconsciente, e dirigimos a nossa atenção consciente para as situações potencialmente perigosas. Em resultado disso, é natural que os condutores dirijam o seu foco para os locais onde poderão aparecer outros carros, como curvas ou cruzamentos... Poder-se-ia assumir, então, que a maior parte das colisões entre carros e bicicletas acontece em interseções de maior complexidade, como os cruzamentos. No entanto, vários estudos têm demonstrado que cerca de metade dos acidentes na estrada tem lugar em retas.

Embora os ciclistas possam rapidamente argumentar que tal se deve à desatenção dos automobilistas, a verdade é que, em muitos dos casos, o condutor simplesmente não viu o ciclista. Situações deste género acontecem um pouco por todo o mundo. E a conclusão é simples: os ciclistas tendem a sobrestimar a sua própria visibilidade. Por outras palavras, quando pedalam, quer de dia, quer de noite, acreditam estar mais visíveis do que realmente estão. E isso acontece porque percecionam a realidade a partir do seu próprio ponto de vista. A sua perceção do contexto em redor é a de um observador que se movimenta de forma relativamente lenta, que consegue ver as luzes e ouvir o ruído de um carro que se aproxime à distância. Contudo, não se apercebem da forma como, aos olhos de um condutor, a sua presença se mistura com o ambiente em redor.

Que cores são mais eficazes?

Já em 2004, uma série de estudos demonstrava que as roupas de cores fluorescentes permitem aos ciclistas ficar mais visíveis, além de visíveis mais cedo e a uma maior distância aos olhos dos condutores. As cores fluorescentes refletem a radiação UV invisível num espetro que pode ser visto mais claramente pelo olho humano, até 200 por cento, do que as cores convencionais.

As cores mais adequadas são o laranja e amarelo, que são tons menos frequentes na natureza, — e, além disso, os condutores reagem-lhes normalmente com mais rapidez, uma vez que estão associadas a sinais de alerta. Os calções ou leggings fluorescentes estão entre as peças de roupa mais adequadas do ponto de vista da visibilidade (os estudos indicam que foram vistas pelos condutores 3,3 vezes mais cedo do que os casacos fluorescentes). No entanto, os ciclistas devem estar cientes de que as cores fluorescentes não funcionam tão bem à noite, pois as luzes dos carros não emitem raios UV. Idealmente, deverão usar roupa com elementos refletores, que permitam refletir a luz dos faróis e, assim, potenciar a visibilidade.

Quando o sol se põe

A roupa feita de material refletor é de grande utilidade quando se pedala à noite, uma vez que reflete a luz artificial. Por outro lado, o facto de serem materiais pouco respiráveis faz com que sejam menos confortáveis para serem usados como roupa convencional.

Daí que esse tipo de material seja usado principalmente em coletes. «À noite, o material refletor é visível a uma distância três vezes superior do que a roupa branca, e a uma distância dez vezes maior do que a roupa azul», diz Jiří Polomis, da associação BESIP. Perceber se um casaco amarelo brilhante pode realmente impedir a colisão entre uma bicicleta e um carro foi o objetivo da maior investigação que se conhece no âmbito deste tema, e que foi realizada na Suécia entre 2012 e 2013, envolvendo 6.793 ciclistas. A fim de angariar voluntários suficientes, os investigadores contaram com a ajuda dos meios de comunicação social e até organizaram um sorteio para dar uma motivação extra aos voluntários. Os participantes foram divididos em dois grupos, com um grupo a vestir roupas amarelas (do tamanho XS ao XXL) e o outro grupo a usar as suas próprias roupas. Quando os resultados foram comparados, um ano depois, constatou-se que o grupo de amarelo sofrera menos 47 por cento de acidentes em geral e menos 55 por cento de colisões com veículos motorizados em relação ao grupo com roupas normais.

Um outro estudo da mesma altura, levado a cabo pelo Dr. Rick Tyrrel da Universidade Clemson na Carolina do Sul, EUA, demonstrou que os ciclistas que usam coletores refletores têm 67 por cento mais probabilidades de serem vistos antecipadamente pelos condutores. As hipóteses aumentam para 94 por cento se, além dos coletes refletores, forem usadas outras peças como fitas ou braçadeiras refletoras para os braços e pernas. Está provado que os condutores de automóveis reagem mais rapidamente a objetos em movimento. Enquanto um colete permanece ao mesmo nível quando se pedala, podendo ser confundido com sinalização de estrada, os tornozelos dos ciclistas movimentam-se, subindo e descendo, o que os torna facilmente reconhecíveis, mesmo à distância. Outro fator que contribui para a visibilidade é o facto de os faróis dos carros estarem apontados para a zona abaixo da cintura do ciclista — ou seja, há toda a vantagem em usar braçadeiras refletoras nas pernas.

Usar luzes durante o dia? Porquê?

É mais do que sabido que as bicicletas devem estar munidas de luzes – branca à frente e vermelha atrás, de acordo com o Código da Estrada —, para serem usadas tanto de noite como em condições de fraca visibilidade (dias de chuva ou nevoeiro). No entanto, as pesquisas têm demonstrado que o facto de se usar luz durante o dia também aumenta grandemente a segurança. De acordo com um estudo feito na Dinamarca em 2012, o risco de colisão com um carro diminuiu 19 por cento no caso de ciclistas que usavam luzes durante o dia.

Pode, no entanto, ser desapontante perceber que a maior parte das luzes que são adequadas para a noite não funcionam tão bem durante o dia, pois não têm potência suficiente para se sobreporem à luz do dia. Uma luz dianteira adequada deve ter uma potência de pelo menos 100 lumens. Hoje em dia, existem inúmeras soluções no mercado com milhares de lumens, e quantos mais, melhor.

Naturalmente, quanto mais qualidade e mais potência, mais elevado é o preço. Enquanto que à noite é recomendável usar uma luz dianteira fixa, durante o dia é mais indicado usar a luz em modo intermitente, de forma a que o ciclista se distinga do ambiente em redor. E porque nem tudo tem a ver com a intensidade, é importante montar a luz num ângulo correto. Está provado que uma luz traseira colocada noutro local que não o espigão do selim, ou seja, fora do eixo central do ciclista, diminui significativamente as probabilidades de se ser visto de noite por um condutor que se aproxime.

O se que pode fazer para aumentar a visibilidade

• Ligue as luzes mesmo durante o dia — a luz traseira deve ter uma potência de 100 lumens, a luz dianteira pode ter mais potência. • Use o modo intermitente durante o dia, o modo fixo à noite. • Use roupa de cores claras ou fluorescentes com elementos refletores. • Use bandas refletoras à noite, especialmente nos tornozelos, uma vez que estes se mexem com o movimento de pedalar.

Um estudo feito na Suécia em 2016 analisou de que forma os automobilistas ultrapassam os ciclistas numa estrada reta, em espaço aberto. Descobriu-se que, em média, os condutores iniciam a ultrapassagem apenas 1,5 segundos antes de alcançar o ciclista. Se ambos estiverem conscientes da presença do outro, a ultrapassagem provavelmente decorre de forma segura e sem qualquer problema. No entanto, basta um momento de distração para que ocorra uma colisão. Basta que o ciclista esteja pouco visível ou que o condutor não esteja a prestar a devida atenção à estrada. O tempo de pegar no smartphone e o desbloquear é de cerca de 4 segundos. É o tempo suficiente para um carro que circule a 50 km/hora atravessar um campo de futebol. É por essa razão que os especialistas em segurança não poupam elogios aos modernos sistemas de assistência instalados nos carros novos, capazes de alertar o condutor relativamente ao risco de colisão com um obstáculo à sua frente, incluindo ciclistas.

Utopia, ou o futuro?

É claro que o mundo não é um sítio perfeito, mas, se fosse, um encontro na estrada decorreria assim: o ciclista sabe que conduzir um carro implica concentração, e por isso facilita a vida ao condutor usando roupas de cores claras e luzes adequadas. O condutor consegue ver o ciclista à distância, o que lhe permite reagir mais rapidamente, abrandar e fazer uma ultrapassagem em segurança, no momento certo e com a devida distância (um mínimo de 1,5 metros). Ambos respeitam a presença do outro, evitam-se de uma forma que promove a segurança e, se conseguirem comunicar, talvez até troquem um cumprimento. Talvez consigamos fazer com que este comportamento saudável venha a ser a norma no futuro.

As ciclovias induzem os condutores a ultrapassar com menos margem de segurança

Um grupo de cientistas de Melbourne, na Austrália, estudou as distâncias que os automobilistas dão ao ultrapassar os ciclistas na estrada, mais concretamente, quando existem ciclovias marcadas. Equiparam 60 ciclistas com um aparelho especial chamado MetreBox, com o objetivo de medir a distância de cada carro a fazer uma ultrapassagem, e as conclusões a que chegaram foram surpreendentes.

Desenvolvido por investigadores da Universidade Monash e publicado em abril de 2019 na revista Accident Analysis and Prevention, este foi o maior estudo do género a nível mundial. Os investigadores registaram mais de 18 mil ocorrências de ultrapassagem em 422 viagens.

«Sabemos que os veículos a passar muito perto dos ciclistas contribuem para aumentar a sensação de que andar de bicicleta não é seguro, e funcionam como uma barreira a que novos ciclistas se aventurem na estrada», refere o Dr. Ben Beck, coordenador do estudo e vice-chefe de investigação da unidade de emergência e trauma da Universidade Monash. A maioria dos estados e territórios australianos prevê uma distância mínima de um metro nas ultrapassagens quando o limite de velocidade é de 60 km/h ou menos, e 1,5 metros quando o limite de velocidade é superior a 60 km/h.

Os carros passam geralmente demasiado perto

Os investigadores descobriram que um em cada 17 carros passou a um metro de distância dos ciclistas e, ainda mais alarmante, 124 carros fizeram ultrapassagens com menos de 60 centímetros de distância. Em zonas com limites de velocidade superiores a 60 km/h, pelo menos uma em cada três ultrapassagens foi feita com margens de segurança inferiores a 150 centímetros. Houve aproximadamente 1,7 ultrapassagens com menos de um metro de distância por cada 10 quilómetros percorridos de bicicleta!

Porque é que os carros não dão a devida distância?

Neste estudo, os investigadores chegaram à conclusão de que as ciclovias marcadas nas estradas, principalmente aquelas que são paralelas a zonas de estacionamento automóvel, não são a solução ideal para proteger os ciclistas. As ultrapassagens que ocorreram em estradas com ciclovias e carros estacionados lateralmente tiveram uma distância média de passagem de menos 40 centímetros do que nas estradas sem ciclovia ou carros estacionados.

“Os resultados a chegámos demonstram que uma simples faixa de tinta branca não é suficiente para proteger as pessoas que andam de bicicleta. Nas situações em que o ciclista está na mesma faixa que o automobilista, o automobilista é obrigado a fazer uma manobra para ultrapassar o ciclista. Por outro lado, quando o ciclista circula numa via reservada às bicicletas, o automobilista tem uma faixa desimpedida à sua frente, e não precisa de fazer uma ultrapassagem tradicional. Em resultado disso, acreditamos, inconscientemente deixa de existir uma necessidade de assegurar mais espaço entre o automóvel e a bicicleta.”

É necessária uma barreira física para separar carros e ciclistas

Estudos anteriores desenvolvidos pelo Dr. Ben Beck demonstram que, na Austrália, o número de ciclistas internados no hospital com traumas graves devido a acidentes de viação mais do que duplicou nos últimos dez anos, e que 22% dos acidentes de bicicleta na estrada ocorrem enquanto o ciclista circula em ciclovias marcadas na estrada. Deste modo, o investigador sugere que, para incrementar a segurança e levar mais pessoas a praticar ciclismo, será claramente necessário mais investimento ao nível das infraestruturas — criando, por exemplo, separações físicas entre as ciclovias e as vias reservadas aos automóveis, assegurando uma barreira e uma distância maior entre elas.