Segurança

Estarão os ladrões de bicicletas sempre um passo à frente?


A guerra entre os proprietários de bicicletas e os seus predadores implacáveis, os ladrões de bicicletas, é uma batalha contínua. Cada nova medida de proteção inspira, por consequência, técnicas e estratégias cada vez mais sofisticadas por parte dos ladrões. As bicicletas, independentemente do seu valor, são sempre alvos fáceis. Contudo, os modelos mais valiosos estão sempre na mira dos amigos do alheio, pelo que nunca se deve facilitar. É que uma bicicleta roubada raramente é recuperada.

A audácia dos ladrões de bicicletas e sua disposição para fazer tudo o que for preciso para atingirem os seus fins é algo desesperante para os donos das bicicletas — especialmente aqueles que não olharam a meios para tentar ter as suas bicicletas em segurança, desde protegê-las em garagens a prendê-las com os cadeados mais caros do mercado.

Em Londres, o jornal online Huffington Post relatou que os ladrões inventaram um truque inteligente para transformar os parques públicos de bicicletas em fontes de lucro. O truque passa por cortar a estrutura metálica e usar fita adesiva para cobrir o corte. Sarah King, uma vereadora do Partido Trabalhista, alertou os proprietários de bicicletas acerca do ardil através de fotos que publicou no Twitter.

Os comentários à publicação descreveram os potenciais ladrões como “engenhosos”, “geniais” e “matreiros”. Seguramente. Nas cidades, os ladrões de bicicletas têm apurado cada vez mais os seus métodos a fim de conseguir dar a volta às medidas de segurança. Existem, inclusive, vídeos filmados em Nova Iorque que mostram que não se pode tomar nada como garantidamente seguro, pois os ladrões dão-se ao trabalho de derrubar uma árvore só para levar uma bicicleta que a ela estava presa.

Existem diversos vídeos semelhantes, com pobres árvores a serem cortadas só para que os ladrões atinjam os seus objetivos. Como um roubo na cidade de Filadélfia, em que os gatunos demoraram apenas 26 segundos na sua operação. E quando se trata de cortar postes e sinais de trânsito para levar bicicletas, conseguem ser ainda mais rápidos.

O que é interessantes nestes episódios é a facilidade com que os ladrões levam as bicicletas. Basta que tenham a ferramenta certa, ou braços suficientemente fortes para soltar postes que estejam um pouco soltos, e já está. Pior ainda, muitos postes são modificados ou propositadamente alterados pelos ladrões para que pareçam ser locais de parqueamento seguros quando, na verdade, não são. Em Chicago, por exemplo, essa técnica de dissimulação, os chamados “postes para totós”, é bastante comum.

Para preparar um “poste para totós”, os ladrões desapertam os parafusos que prendem os postes à base, o que lhes permite depois levantar os postes do chão e fazer deslizar as bicicletas. Geralmente a operação não leva mais do que uns segundos e... adeus bicicleta. De acordo com Howard Kaplan, fundador do Registo de Bicicletas Roubadas de Chicago, os ladrões não precisam de se dar ao trabalho de cortar os postes, porque os mais diligentes usam ferramentas elétricas para tirar os parafusos que os prendem.

Na cidade de Milwaukee, muitos adolescentes andam pela cidade à procura de bicicletas presas a estes “postes para totós”. Procuram não só bicicletas inteiras, mas também componentes mais caros, como selins da marca Brooks. E depois têm grupos nas redes sociais em que despacham os produtos roubados. Claro que nem todas as bicicletas que estão à venda foram roubadas. Mas se o anúncio da bicicleta ou do componente inclui a frase “para despachar de imediato”, ou simplesmente “venda urgente”, há uma grande probabilidade de ter sido sacrificada uma árvore ou um poste na sua aquisição.

É perigoso pedalar nos passeios?


Por muito que gostemos de andar de bicicleta, muitas vezes não nos sentimos muito seguros a pedalar no meio do trânsito urbano. Ou, simplesmente, não achamos que seja muito relaxante nem agradável. Carros a apitar, autocarros a passar demasiado perto, condutores de automóveis apressados... Tal realidade faz com que muitos ciclistas queiram fugir. Mas, para onde? Muitos optam por saltar para o passeio. Mas será essa opção realmente segura? E, mais importante, será legal?

Dificilmente se encontra um ciclista que nunca, mas nunca tenha andado de bicicleta no passeio. Esclarecemos, desde já, que de acordo com o Código da Estrada português, não é permitido circular de bicicleta nos passeios — com exceção de acessos a prédios onde o passeio seja a única opção. Também as crianças até aos 10 anos de cidade podem usar os passeios, sendo aliás preferencial que o façam, para não se colocarem em risco desnecessário nas estradas. Então, se é proibido, porque é que tantas pessoas circulam de bicicleta nos passeios? Bem, basicamente, porque sentem que correm menos riscos dessa forma.

O grande problema é que os passeios não são, por definição, o lugar dos ciclistas. Ou seja, os passeios são locais destinados à circulação de peões e, como tal, os peões não esperam deparar-se aí com bicicletas. E, desta forma, aumenta o risco potencial, quer para o peão, quer para o ciclista. Claro que muitas pessoas dirão que têm cuidado ao conduzir as suas bicicletas no passeio, que moderam a velocidade e estão atentos aos peões com quem se cruzam. Mas a perceção do peão é sempre outra: ele não está a contar com um ciclista no seu caminho e, por isso, pode estar menos alerta para eventuais choques. «É crucial recordar o que é um passeio e qual é a sua finalidade. As leis que existem em muitos países a este respeito são claras, e existe um conjunto de regras bastante objetivo relativamente ao uso dos passeios pelas bicicletas», diz Jiří Polomis, da BESIP, agência checa que promove a segurança rodoviária. De acordo com Polomis, é importante tomar em consideração um fator relevante que é familiar a todos os utilizadores da estrada — a sensação subjetiva de segurança. «Do ponto de vista do ciclista, é definitivamente mais seguro andar num passeio deserto numa zona onde o trânsito automóvel é intenso e caótico. Por outro lado, o passeio pode nem sempre estar deserto, o que pode resultar em conflitos entre as sensações de segurança do ciclista e do peão. Isso gera automaticamente uma antipatia mútua entre as pessoas envolvidas na situação», explica Jiří Polomis. Acrescenta ainda que outra razão de peso que leva muitos ciclistas a circular nos passeios é o facto de estes calcularem intuitivamente o seu dispêndio de energia e de tempo. Ou seja, perante um caminho com cerca de 200 metros, muitas vezes optam por atalhar e preferem andar 50 metros no passeio para chegar mais rapidamente a determinado sítio.

Circular nos passeios vai contra a lei

 

Independentemente daquilo que nós próprios achamos, e das razões que temos para andar de bicicleta no passeio, a verdade é que é ilegal. Ou seja, de acordo com o Código da Estrada português, que também define as regras para quem utiliza a bicicleta, apenas é permitido usar o passeio quando este é o acesso a determinados prédios, e também pelas crianças até aos 10 anos, como já referimos atrás. Em todos os outros casos, é proibido; e mesmo que vejas outras pessoas a usarem o passeio para pedalar, isso não o torna uma prática correta. Podes, aliás, ser multado, se te deparares com um polícia mais consciencioso.

No início de 2017, a Polícia Metropolitana de Londres adotou uma abordagem diferente para tentar lidar com este fenómeno: decidiram tentar perceber o que leva os ciclistas a ignorar esta proibição. Mandaram parar os infratores, mas, em vez de os multar no local, perguntaram-lhes porque é que optavam por andar de bicicleta no passeio, em vez de na estrada. Essa iniciativa ajudou a identificar trechos de estradas e ruas particularmente perigosas em Londres, onde, por exemplo, os pais não se atreviam a andar de bicicleta com os seus filhos.

E quem são as pessoas que correm mais riscos por causa dos ciclistas nos passeios? Em primeiro lugar, as pessoas cegas e as surdas, que à partida já têm mais dificuldade em se orientar no meio dos outros peões e, por conseguinte, não estão preparadas para reagir com rapidez a um veículo que se aproxima com alguma velocidade, como a bicicleta. Interditar o uso da bicicleta nos passeios não é uma questão de simples proibição: é proibido porque apresenta riscos significativos. Quando andamos de bicicleta no passeio, corremos o risco de embater em alguém que não antecipa a nossa presença, em qualquer lugar e a qualquer hora. Portanto, em zonas de grande aglomeração de peões, cada metro que pedalamos no passeio pode resultar numa colisão. Não vale a pena correr esse risco.

Resultados surpreendentes: na verdade, não é mais seguro

 

Embora a principal razão para os ciclistas circularem nos passeios seja o facto de se sentirem mais seguros, muitas pesquisas contradizem essa sensação pessoal de segurança. Em 1998, a professora Lisa Aultman-Hall, da Universidade de Vermont, publicou um estudo com os testemunhos e a experiência de 1.600 entrevistados que vivem em Ottawa, no Canadá. Na sua investigação, explorou vários aspetos do comportamento dos ciclistas na cidade e chegou a uma conclusão interessante: o número de ciclistas que sofreram uma lesão enquanto andavam no passeio foi quatro vezes maior do que os que se magoaram na estrada. Como é que isso é possível?

Existem várias razões, sendo a principal delas que, na maioria dos casos, os ciclistas não se magoaram como resultado de uma colisão com outro utilizador da estrada, mas por causa das suas próprias ações: falta de controlo da bicicleta, perda de equilíbrio, uma derrapagem, subestimar a velocidade a que se pedala, colisão com um obstáculo, não se aperceber de um buraco ou tampa de esgoto desnivelada... em suma, os ciclistas caem. Além disso, os ciclistas que costumam andar nos passeios não têm, geralmente, experiência suficiente para circular na estrada, com o trânsito automóvel. Aultman-Hall diz que não têm a capacidade de aferir corretamente o nível de risco, além de lhes faltar uma boa dose de confiança para andar de bicicleta a par dos carros, e dessa forma acabam sempre por conduzir a bicicleta de um modo pouco seguro, potenciando acidentes.

A tolerância primeiro

Independentemente de todos os estudos e regulamentos, os ciclistas nunca irão desaparecer totalmente dos passeios, porque é desta forma que muitas pessoas se estreiam na bicicleta em ambiente urbano, por falta de confiança inicial. Mas há uma grande diferença entre ciclistas agressivos que o passeio com uma ciclovia, e aqueles que ajustam o seu ritmo aos peões, não hesitando em descer da bicicleta se encontrarem um grupo maior de pessoas.

«De forma geral, uma solução para essa situação seria a tolerância mútua e o respeito pela lei, incentivando as pessoas a respeitar os regulamentos», diz Jiří Polomis, da BESIP, que acha que a melhor solução é a prevenção e a conscientização das pessoas. Outras medidas que podem ser tomadas têm que ver com as infraestrutura de ciclismo: faixas separadas para ciclistas, segregadas de outros meios de transporte, e ciclovias que não sejam construídas em cima dos passeios — infelizmente, essa é uma prática recorrente, que acaba por ser contraproducente, pois obriga muitas vezes os ciclistas e pedalar nos passeios para aceder à ciclovia, e por outro lado, também leva os peões a usar inconscientemente a ciclovia para andar. «No entanto, o mais importante será sempre o respeito e consideração mútuos pelos outros», conclui Jiří Polomis.

Visibilidade: os perigos que se escondem na escuridão

Que roupa devemos vestir para nos tornarmos visíveis aos outros utilizadores da estrada? E porque é que não é seguro estar a mexer no smartphone enquanto se conduz um automóvel? Neste artigo iremos abordar estas e outras questões sobre visibilidade na estrada.

De acordo com estudos levados a cabo pelo Departamento de Pesquisa de Segurança Rodoviária da ŠKODA, os acidentes entre automóveis e ciclistas que ocorrem à noite têm normalmente consequências mais graves, o que está diretamente relacionado com a pouca visibilidade. «Curiosamente, as colisões ocorrem principalmente em estradas retas fora das cidades. A causa é geralmente a alta velocidade praticada pelos condutores dos automóveis. Outro fator que contribui é a baixa luminosidade das luzes das bicicletas», afirma Jiří Polomis, da BESIP, uma associação checa que procura melhorar a segurança nas estradas. Então, quais são os comportamentos mais perigosos na estrada, e como os podemos evitar?

Porque é que os ciclistas pensam que estão visíveis, quando não estão?

Cada momento atrás do volante de um carro presenteia-nos com dezenas, ou até mesmo centenas de informações que devemos ter em conta, e que determinam o nosso estilo de condução. Lidamos com a maioria delas de forma subconsciente, e dirigimos a nossa atenção consciente para as situações potencialmente perigosas. Em resultado disso, é natural que os condutores dirijam o seu foco para os locais onde poderão aparecer outros carros, como curvas ou cruzamentos... Poder-se-ia assumir, então, que a maior parte das colisões entre carros e bicicletas acontece em interseções de maior complexidade, como os cruzamentos. No entanto, vários estudos têm demonstrado que cerca de metade dos acidentes na estrada tem lugar em retas.

Embora os ciclistas possam rapidamente argumentar que tal se deve à desatenção dos automobilistas, a verdade é que, em muitos dos casos, o condutor simplesmente não viu o ciclista. Situações deste género acontecem um pouco por todo o mundo. E a conclusão é simples: os ciclistas tendem a sobrestimar a sua própria visibilidade. Por outras palavras, quando pedalam, quer de dia, quer de noite, acreditam estar mais visíveis do que realmente estão. E isso acontece porque percecionam a realidade a partir do seu próprio ponto de vista. A sua perceção do contexto em redor é a de um observador que se movimenta de forma relativamente lenta, que consegue ver as luzes e ouvir o ruído de um carro que se aproxime à distância. Contudo, não se apercebem da forma como, aos olhos de um condutor, a sua presença se mistura com o ambiente em redor.

Que cores são mais eficazes?

Já em 2004, uma série de estudos demonstrava que as roupas de cores fluorescentes permitem aos ciclistas ficar mais visíveis, além de visíveis mais cedo e a uma maior distância aos olhos dos condutores. As cores fluorescentes refletem a radiação UV invisível num espetro que pode ser visto mais claramente pelo olho humano, até 200 por cento, do que as cores convencionais.

As cores mais adequadas são o laranja e amarelo, que são tons menos frequentes na natureza, — e, além disso, os condutores reagem-lhes normalmente com mais rapidez, uma vez que estão associadas a sinais de alerta. Os calções ou leggings fluorescentes estão entre as peças de roupa mais adequadas do ponto de vista da visibilidade (os estudos indicam que foram vistas pelos condutores 3,3 vezes mais cedo do que os casacos fluorescentes). No entanto, os ciclistas devem estar cientes de que as cores fluorescentes não funcionam tão bem à noite, pois as luzes dos carros não emitem raios UV. Idealmente, deverão usar roupa com elementos refletores, que permitam refletir a luz dos faróis e, assim, potenciar a visibilidade.

Quando o sol se põe

A roupa feita de material refletor é de grande utilidade quando se pedala à noite, uma vez que reflete a luz artificial. Por outro lado, o facto de serem materiais pouco respiráveis faz com que sejam menos confortáveis para serem usados como roupa convencional.

Daí que esse tipo de material seja usado principalmente em coletes. «À noite, o material refletor é visível a uma distância três vezes superior do que a roupa branca, e a uma distância dez vezes maior do que a roupa azul», diz Jiří Polomis, da associação BESIP. Perceber se um casaco amarelo brilhante pode realmente impedir a colisão entre uma bicicleta e um carro foi o objetivo da maior investigação que se conhece no âmbito deste tema, e que foi realizada na Suécia entre 2012 e 2013, envolvendo 6.793 ciclistas. A fim de angariar voluntários suficientes, os investigadores contaram com a ajuda dos meios de comunicação social e até organizaram um sorteio para dar uma motivação extra aos voluntários. Os participantes foram divididos em dois grupos, com um grupo a vestir roupas amarelas (do tamanho XS ao XXL) e o outro grupo a usar as suas próprias roupas. Quando os resultados foram comparados, um ano depois, constatou-se que o grupo de amarelo sofrera menos 47 por cento de acidentes em geral e menos 55 por cento de colisões com veículos motorizados em relação ao grupo com roupas normais.

Um outro estudo da mesma altura, levado a cabo pelo Dr. Rick Tyrrel da Universidade Clemson na Carolina do Sul, EUA, demonstrou que os ciclistas que usam coletores refletores têm 67 por cento mais probabilidades de serem vistos antecipadamente pelos condutores. As hipóteses aumentam para 94 por cento se, além dos coletes refletores, forem usadas outras peças como fitas ou braçadeiras refletoras para os braços e pernas. Está provado que os condutores de automóveis reagem mais rapidamente a objetos em movimento. Enquanto um colete permanece ao mesmo nível quando se pedala, podendo ser confundido com sinalização de estrada, os tornozelos dos ciclistas movimentam-se, subindo e descendo, o que os torna facilmente reconhecíveis, mesmo à distância. Outro fator que contribui para a visibilidade é o facto de os faróis dos carros estarem apontados para a zona abaixo da cintura do ciclista — ou seja, há toda a vantagem em usar braçadeiras refletoras nas pernas.

Usar luzes durante o dia? Porquê?

É mais do que sabido que as bicicletas devem estar munidas de luzes – branca à frente e vermelha atrás, de acordo com o Código da Estrada —, para serem usadas tanto de noite como em condições de fraca visibilidade (dias de chuva ou nevoeiro). No entanto, as pesquisas têm demonstrado que o facto de se usar luz durante o dia também aumenta grandemente a segurança. De acordo com um estudo feito na Dinamarca em 2012, o risco de colisão com um carro diminuiu 19 por cento no caso de ciclistas que usavam luzes durante o dia.

Pode, no entanto, ser desapontante perceber que a maior parte das luzes que são adequadas para a noite não funcionam tão bem durante o dia, pois não têm potência suficiente para se sobreporem à luz do dia. Uma luz dianteira adequada deve ter uma potência de pelo menos 100 lumens. Hoje em dia, existem inúmeras soluções no mercado com milhares de lumens, e quantos mais, melhor.

Naturalmente, quanto mais qualidade e mais potência, mais elevado é o preço. Enquanto que à noite é recomendável usar uma luz dianteira fixa, durante o dia é mais indicado usar a luz em modo intermitente, de forma a que o ciclista se distinga do ambiente em redor. E porque nem tudo tem a ver com a intensidade, é importante montar a luz num ângulo correto. Está provado que uma luz traseira colocada noutro local que não o espigão do selim, ou seja, fora do eixo central do ciclista, diminui significativamente as probabilidades de se ser visto de noite por um condutor que se aproxime.

O se que pode fazer para aumentar a visibilidade

• Ligue as luzes mesmo durante o dia — a luz traseira deve ter uma potência de 100 lumens, a luz dianteira pode ter mais potência. • Use o modo intermitente durante o dia, o modo fixo à noite. • Use roupa de cores claras ou fluorescentes com elementos refletores. • Use bandas refletoras à noite, especialmente nos tornozelos, uma vez que estes se mexem com o movimento de pedalar.

Um estudo feito na Suécia em 2016 analisou de que forma os automobilistas ultrapassam os ciclistas numa estrada reta, em espaço aberto. Descobriu-se que, em média, os condutores iniciam a ultrapassagem apenas 1,5 segundos antes de alcançar o ciclista. Se ambos estiverem conscientes da presença do outro, a ultrapassagem provavelmente decorre de forma segura e sem qualquer problema. No entanto, basta um momento de distração para que ocorra uma colisão. Basta que o ciclista esteja pouco visível ou que o condutor não esteja a prestar a devida atenção à estrada. O tempo de pegar no smartphone e o desbloquear é de cerca de 4 segundos. É o tempo suficiente para um carro que circule a 50 km/hora atravessar um campo de futebol. É por essa razão que os especialistas em segurança não poupam elogios aos modernos sistemas de assistência instalados nos carros novos, capazes de alertar o condutor relativamente ao risco de colisão com um obstáculo à sua frente, incluindo ciclistas.

Utopia, ou o futuro?

É claro que o mundo não é um sítio perfeito, mas, se fosse, um encontro na estrada decorreria assim: o ciclista sabe que conduzir um carro implica concentração, e por isso facilita a vida ao condutor usando roupas de cores claras e luzes adequadas. O condutor consegue ver o ciclista à distância, o que lhe permite reagir mais rapidamente, abrandar e fazer uma ultrapassagem em segurança, no momento certo e com a devida distância (um mínimo de 1,5 metros). Ambos respeitam a presença do outro, evitam-se de uma forma que promove a segurança e, se conseguirem comunicar, talvez até troquem um cumprimento. Talvez consigamos fazer com que este comportamento saudável venha a ser a norma no futuro.

As ciclovias induzem os condutores a ultrapassar com menos margem de segurança

Um grupo de cientistas de Melbourne, na Austrália, estudou as distâncias que os automobilistas dão ao ultrapassar os ciclistas na estrada, mais concretamente, quando existem ciclovias marcadas. Equiparam 60 ciclistas com um aparelho especial chamado MetreBox, com o objetivo de medir a distância de cada carro a fazer uma ultrapassagem, e as conclusões a que chegaram foram surpreendentes.

Desenvolvido por investigadores da Universidade Monash e publicado em abril de 2019 na revista Accident Analysis and Prevention, este foi o maior estudo do género a nível mundial. Os investigadores registaram mais de 18 mil ocorrências de ultrapassagem em 422 viagens.

«Sabemos que os veículos a passar muito perto dos ciclistas contribuem para aumentar a sensação de que andar de bicicleta não é seguro, e funcionam como uma barreira a que novos ciclistas se aventurem na estrada», refere o Dr. Ben Beck, coordenador do estudo e vice-chefe de investigação da unidade de emergência e trauma da Universidade Monash. A maioria dos estados e territórios australianos prevê uma distância mínima de um metro nas ultrapassagens quando o limite de velocidade é de 60 km/h ou menos, e 1,5 metros quando o limite de velocidade é superior a 60 km/h.

Os carros passam geralmente demasiado perto

Os investigadores descobriram que um em cada 17 carros passou a um metro de distância dos ciclistas e, ainda mais alarmante, 124 carros fizeram ultrapassagens com menos de 60 centímetros de distância. Em zonas com limites de velocidade superiores a 60 km/h, pelo menos uma em cada três ultrapassagens foi feita com margens de segurança inferiores a 150 centímetros. Houve aproximadamente 1,7 ultrapassagens com menos de um metro de distância por cada 10 quilómetros percorridos de bicicleta!

Porque é que os carros não dão a devida distância?

Neste estudo, os investigadores chegaram à conclusão de que as ciclovias marcadas nas estradas, principalmente aquelas que são paralelas a zonas de estacionamento automóvel, não são a solução ideal para proteger os ciclistas. As ultrapassagens que ocorreram em estradas com ciclovias e carros estacionados lateralmente tiveram uma distância média de passagem de menos 40 centímetros do que nas estradas sem ciclovia ou carros estacionados.

“Os resultados a chegámos demonstram que uma simples faixa de tinta branca não é suficiente para proteger as pessoas que andam de bicicleta. Nas situações em que o ciclista está na mesma faixa que o automobilista, o automobilista é obrigado a fazer uma manobra para ultrapassar o ciclista. Por outro lado, quando o ciclista circula numa via reservada às bicicletas, o automobilista tem uma faixa desimpedida à sua frente, e não precisa de fazer uma ultrapassagem tradicional. Em resultado disso, acreditamos, inconscientemente deixa de existir uma necessidade de assegurar mais espaço entre o automóvel e a bicicleta.”

É necessária uma barreira física para separar carros e ciclistas

Estudos anteriores desenvolvidos pelo Dr. Ben Beck demonstram que, na Austrália, o número de ciclistas internados no hospital com traumas graves devido a acidentes de viação mais do que duplicou nos últimos dez anos, e que 22% dos acidentes de bicicleta na estrada ocorrem enquanto o ciclista circula em ciclovias marcadas na estrada. Deste modo, o investigador sugere que, para incrementar a segurança e levar mais pessoas a praticar ciclismo, será claramente necessário mais investimento ao nível das infraestruturas — criando, por exemplo, separações físicas entre as ciclovias e as vias reservadas aos automóveis, assegurando uma barreira e uma distância maior entre elas.